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Les roues motrices ont pour fonction de transmettre au sol la force motrice qu’elles reçoivent du moteur par l’intermédiaire de la transmission. Elles doivent assurer la motricité avec le meilleur rendement possible, c’est-à-dire sans patinage. par ailleurs, selon le choix des roues motrices (traction ou propulsion), la tenue de route et même les caractéristiques de la direction sont modifiées. Malheureusement, ces deux critères ne vont pas toujours dans le même sens : une propulsion (roues arrière motrices) aura incontestablement une meilleure motricité alors qu’une traction (roues avant motrices) aura a priori une tenue de route plus « sûre » ; ceci n’est cependant pas une règle absolue. Le constructeur et l’automobiliste ont donc à faire un choix entre ces deux solutions.
| De la propulsion à la traction | |
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| Comportement en virage | |
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| Tendance au sur-virage | Tendance au sous-virage |
Elle est directement fonction du coefficient d’adhérence du pneu sur le sol, celui-ci pouvant d’ailleurs varier selon les conditions météorologiques (chaussée sèche, humide, enneigée ou verglacée). Ce coefficient est directement proportionnel à la qualité des surfaces en contact - rugosité de la chaussée, dureté de la gomme du pneu -, la meilleure adhérence étant obtenue avec un sol très rugueux, parfaitement sec et des pneus à la fois mous et lisses. Dans la pratique, la gomme est relativement dure pour qu’elle s’use peu, et le pneu est sculpté pour qu’il conserve une adhérence suffisante sur sol mouillé. Cette adhérence du pneu augmente aussi avec la charge qu’il supporte. Ainsi, lorsque l’essieu est très lourdement chargé, le pneu étant fortement pressé sur le sol, il adhère mieux.
Lorsqu’une voiture accélère fortement, il se produit un transfert de masse, c’est-à-dire que l’arrière s’écrase alors que l’avant a tendance à se lever. La voiture cabre et l’essieu arrière devient très chargé alors que l’essieu avant est au contraire considérablement déchargé et peut même, dans certains cas extrêmes, décoller du sol. Ce transfert de masse est d’autant plus important que la voiture accélère fortement, c’est-à-dire que le moteur est puissant.
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Le coefficient d’adhérence du pneu et le transfert de masse sont des données de lois physiques sur lesquelles il est difficile, pour le constructeur, d’intervenir. Dans ces conditions, il est évident qu’une voiture à traction est très pénalisée. C’est la raison pour laquelle la plupart des berlines de grosses cylindrée, supérieure à 3 litres, restent des propulsions. Une voiture à propulsion est au contraire considérablement avantagée quant à la motricité, puisque les roues sont d’autant plus chargées que la voiture accélère fortement.
On sait que ce sont les roues motrices qui ont tendance à s’écarter de la trajectoire souhaitée, car la dérive latérale du pneu augmente lorsqu’il est soumis à un effort de traction, c’est-à-dire lorsque son coefficient d’adhérence avec le sol diminue. Ainsi, lorsqu’une traction aborde un virage trop vite, les roues avant ont tendance à quitter leur trajectoire, et sous l’effet de la force centrifuge, le nez de la voiture sort du virage c’est le sous-virage.
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Sur une voiture à propulsion, c’est l’arrière de la voiture qui a tendance à sortir du virage et la voiture amorce une dérive de l’arrière pouvant se continuer en un tête-à-queue c’est le survirage.
Dans la majorité des cas, cependnant, les voitures à traction avant ont fait la démonstrtation de qualités de route supérieures dans l’utilisation moyenne que l’on peut faire d’une voiture. Elles s’affirment notamment sur sol mouillée et sur sol glissant (neige, verglas), comme l’a démontré dès 1934 la fameuse Traction Citroën.
Le poids de la tradition a longtemps cantonné Citroën dans ce type de fabrication. Il s’est aujourd’hui généralisé chez tous les constructeurs pour les petites et moyennes cylindrée, seules quelques marques restant attachées à la propulsion pour leurs voitures les plus motorisées. Le fait de pouvoir disposer le moteur transversalement à l’avant a plaidé aussi en faveur de cette configuration.
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